Lokdisposition im Güterverkehr, wenn Ad-hoc-Trassen und Umleitungen den Takt vorgeben

Im Güterverkehr gibt es keinen Fahrplanwechsel, der alles für ein Jahr festlegt. Ein großer Teil der Verkehre wird kurzfristig bestellt, verschoben oder umgeleitet. Wer bei einer privaten Güterbahn in der Disposition arbeitet, weiß, wie sich ein typischer Herbstmorgen anfühlt. Ein Kunde meldet zwei zusätzliche Ganzzüge für die nächste Woche an, eine Baustelle verlängert die Laufzeit auf einer wichtigen Achse, und zwei Lokführer mit der nötigen Zulassung für das Nachbarland sind krank.

Jede dieser Meldungen verändert den Plan. Und weil Lokomotiven teuer und Triebfahrzeugführer mit Mehrländerqualifikation kaum zu finden sind, hat jede Entscheidung große wirtschaftliche Folgen. In diesem Beitrag zeigen wir, wie mathematische Optimierung die Lok- und Personaldisposition gerade in dieser anspruchsvollen Jahreszeit unterstützt.

Warum der Herbst so anspruchsvoll ist

Viele Güterbahnen erleben im Herbst eine besonders dichte Phase. In der Landwirtschaft laufen Kampagnenverkehre, etwa bei Getreide oder in der Zuckerrübenkampagne. Die Industrie arbeitet vor dem Jahresende Aufträge ab, und im Handel steigen die Mengen vor den Feiertagen. Gleichzeitig beginnt die Wintervorbereitung der Fahrzeuge, und Laub und erste Kälte machen den Betrieb störanfälliger.

Dazu kommen die Baustellen. Viele Sanierungen im deutschen und österreichischen Netz laufen bis in den Spätherbst. Die Generalsanierungen in Deutschland sperren wichtige Korridore über Monate, und in Österreich hat die Schienen-Control 2025 insgesamt 126 mehrtägige Baustellen mit Kapazitätseinschränkungen von mehr als 30 Prozent gezählt. Die Folge sind Umleitungen, die Laufzeiten verlängern und Lokumläufe durcheinanderbringen.

Ad-hoc-Trassen sind längst der Normalfall

Ein Blick in die Zahlen der Schienen-Control zeigt, wie wichtig kurzfristige Planung geworden ist. 2025 entfiel fast ein Viertel der Verkehrsleistung im ÖBB-Netz auf kurzfristig bestellte oder geänderte Ad-hoc-Trassen. Bei den Mitbewerbern des Marktführers lag der Anteil sogar bei mehr als 40 Prozent. Gleichzeitig wächst ihr Marktanteil. Im Ganzzugsegment kamen die Wettbewerber 2025 bereits auf 63,5 Prozent.

Für private Güterbahnen heißt das, dass ein großer Teil ihres Geschäfts von Entscheidungen lebt, die innerhalb von Tagen oder Stunden getroffen werden. Welche Lok übernimmt den zusätzlichen Zug? Wer fährt ihn, und ist diese Person rechtzeitig am Startort? Welche anderen Leistungen verschieben sich dadurch? Diese Fragen sind klassische Optimierungsprobleme, und sie werden umso schwieriger, je mehr Loks, Personen und Länder im Spiel sind.

Lokomotiven sind zu teuer für Stillstand

Eine moderne Mehrsystemlokomotive kostet mehrere Millionen Euro, und auch gemietete Loks verursachen hohe laufende Kosten. Jede Stunde, in der eine Lok ungenutzt auf einem Abstellgleis steht, ist verlorenes Geld. Jede Lokleerfahrt, die nur dazu dient, eine Lok an den nächsten Startort zu bringen, kostet Trassenentgelt, Energie und Personalzeit.

Die Lokdisposition im Güterverkehr muss dabei viele Regeln beachten. Nicht jede Lok ist für jedes Land zugelassen, nicht jede verfügt über das passende Zugsicherungssystem. Diesel- und Hybridloks können auf nicht elektrifizierten Anschlussgleisen fahren, reine Elektroloks nicht. Wartungsfristen müssen eingehalten werden, und die Zugkraft muss zum Zuggewicht und zur Strecke passen.

Mathematisch lässt sich diese Aufgabe als Fluss auf einem Netzwerk aus Zeit und Raum beschreiben. Jede Zugleistung braucht eine passende Lok, und jede Lok bewegt sich von Leistung zu Leistung, mit Leerfahrten und Standzeiten dazwischen. Das Optimierungsmodell sucht jene Zuordnung, die alle Leistungen abdeckt und dabei Leerfahrten, Standzeiten und Kosten minimiert. Mehr dazu auf unserer Seite zur Ressourcenoptimierung im Schienengüterverkehr.

Der Faktor Mensch

So knapp Lokomotiven sind, so knapp sind die Menschen, die sie fahren. Triebfahrzeugführer im Güterverkehr brauchen nicht nur die Grundausbildung, sondern Streckenkunde, Baureihenkenntnis und für grenzüberschreitende Verkehre die Zulassung und Sprachkenntnisse für das jeweilige Netz. Eine Person, die in Österreich, Deutschland und Ungarn fahren darf, ist ein enormer Wert für das Unternehmen.

Die Personaldisposition muss dabei weit mehr beachten als nur Qualifikationen. Arbeits- und Ruhezeiten unterscheiden sich je nach Land und Vertrag. Lange Dienste im grenzüberschreitenden Verkehr enden oft weit weg vom Wohnort, und die Rückreise muss mitgeplant werden, entweder als Gastfahrt im Personenverkehr, als Lokleerfahrt oder mit einer Übernachtung. Jede dieser Optionen hat andere Kosten und andere Auswirkungen auf den nächsten Dienst.

Ein integriertes Modell plant Loks und Personal gemeinsam. Denn eine Lokzuordnung, die auf dem Papier optimal ist, nützt nichts, wenn niemand mit der passenden Qualifikation verfügbar ist. Umgekehrt kann es sinnvoll sein, eine etwas längere Lokstandzeit in Kauf zu nehmen, wenn dadurch eine teure Personalumsetzung entfällt. Wie wir Dienste unter vielen Regeln optimieren, beschreiben wir auf der Seite zur Dienst- und Personalplanung.

Schnell entscheiden, wenn sich alles ändert

Im Güterverkehr ist die Disposition fast immer Echtzeitarbeit. Ein Zug verspätet sich an der Grenze, eine Trasse wird kurzfristig abgelehnt, eine Lok meldet eine Störung. Jetzt muss innerhalb kurzer Zeit entschieden werden, wie der restliche Tag und die nächsten Tage aussehen.

Hier spielt die Rechengeschwindigkeit eine entscheidende Rolle. Ein Optimierungssystem, das den aktuellen Stand aller Loks und Personen kennt, kann in Sekunden neue Varianten berechnen und bewerten. Es zeigt dem Disponenten, welche Lösung die wenigsten Folgeänderungen auslöst, welche am wenigsten kostet und welche die Pünktlichkeit am besten schützt. Für sehr schnelle Entscheidungen kombinieren wir exakte Optimierung mit Metaheuristiken und Reinforcement Learning. Mehr dazu auf der Seite zur Echtzeitdisposition.

Wichtig ist uns dabei, dass die Entscheidung beim Menschen bleibt. Erfahrene Disponenten kennen ihre Kunden, ihre Strecken und ihre Kolleginnen. Das System gibt ihnen eine Rechengrundlage, die sie in Sekunden prüfen und freigeben können.

Kampagnenverkehre vorausschauend planen

Kampagnenverkehre haben eine besondere Eigenschaft. Man weiß, dass sie kommen, aber nicht genau, wann und in welchem Umfang. Die Ernte kann früher oder später beginnen, die Mengen schwanken von Jahr zu Jahr, und die Abrufe der Kunden hängen vom Wetter und von der Auslastung ihrer Anlagen ab.

Hier hilft eine Kombination aus Prognose und Optimierung. Aus den Daten vergangener Jahre lässt sich abschätzen, wann die Spitzen zu erwarten sind und wie groß sie werden. Die Optimierung plant daraufhin, welche Loks und welches Personal für die Kampagne reserviert werden und wie sich die übrigen Verkehre in dieser Zeit am besten abdecken lassen. Wenn die Abrufe dann kommen, ist die Grundstruktur schon vorbereitet, und die Disposition muss nur noch die Details anpassen.

Pünktlichkeit als Wettbewerbsfaktor

Die Pünktlichkeit im Güterverkehr ist ein wunder Punkt. 2025 waren laut Schienen-Control 69,5 Prozent der Güterzüge pünktlich, wobei ein Zug in dieser Statistik erst ab 30 Minuten als verspätet gilt. Bei Ganzzügen des Marktführers lag der Wert bei nur 53,8 Prozent.

Für Verlader, die zwischen Schiene und Straße wählen, ist Verlässlichkeit ein zentrales Kriterium. Güterbahnen, die pünktlicher fahren, gewinnen Kunden. Eine gute Disposition trägt dazu bei, indem sie Puffer dort einplant, wo sie am meisten helfen, Lokwechsel an kritischen Punkten vermeidet und bei Störungen schnell eine stabile Alternative findet. Aus historischen Laufzeiten lässt sich mit Machine Learning zudem lernen, wo Verspätungen typischerweise entstehen.

Werkstatt und Winter

Im Herbst steigt der Druck auf die Werkstätten. Loks müssen für den Winter vorbereitet werden, und die Belastung der Spitzenmonate führt zu mehr Reparaturen. Wenn Wartungsfristen nicht in die Disposition einfließen, stehen Loks plötzlich still, obwohl sie gebraucht werden.

Eine integrierte Planung berücksichtigt Werkstatttermine von Anfang an und sorgt dafür, dass Loks ohne lange Umwege zur Werkstatt kommen. Bei gemieteten Loks spielen zusätzlich die Vorgaben des Vermieters eine Rolle. Mehr dazu auf der Seite zur Werkstattdisposition.

Unsere Erfahrung im Schienenverkehr

Viele unserer Methoden haben wir im Projekt Anexia Rail gemeinsam mit den ÖBB und der Universität Klagenfurt entwickelt. Ein Planungslauf für Lokumläufe, der zuvor bis zu zehn Tage dauerte, ließ sich damit auf etwa zehn Sekunden verkürzen. Die optimierten Pläne benötigen weniger Fahrzeuge, reduzieren Leerfahrten und haben ein Potenzial zur Senkung der CO₂-Emissionen von 15 bis 20 Prozent. Das Projekt wurde mit dem Kärntner Innovations- und Forschungspreis und dem TRIGOS Kärnten ausgezeichnet. Mehr dazu im Beitrag zum TRIGOS Kärnten 2026 und auf der Seite zum Schienenverkehr.

Anbindung an bestehende Systeme

Güterbahnen arbeiten mit Dispositionssystemen, Auftragsverwaltung und oft mit Telematik aus den Loks. Unsere Optimierung bindet sich an diese Systeme an, bezieht Aufträge, Lokpositionen und Personalstände und gibt Vorschläge zurück. Mehr dazu auf der Seite zur Datenintegration.

Und wenn der Herbst vorbei ist, beginnt die Planung für das nächste Jahr. Wie Güterbahnen Baustellen, Umleitungen und Angebote im Frühjahr planen, beschreiben wir im Beitrag Jahresplanung im Schienengüterverkehr.